13/03/2018 - 08h43

Intervalo de 11 horas, polêmica sem fim

Fonte: FalaSantos


 
Motivo de muita controvérsia no passado, dezenas de manifestações, algumas pacíficas e outras nem tanto, inclusive com direito a quebra-quebra, rojões, bombas de artifício e etc., além de operações tartarugas e paralisações das operações, tudo em meio a intermináveis audiências realizadas no Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) e principalmente no Ministério Público do Trabalho (MPT), a obrigatoriedade do descanso de 11 horas entre as jornadas de serviços dos trabalhadores portuários avulsos voltou à tona trazendo muita polêmica no Porto de Santos.
 
Isto porque, no mês passado, a direção do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) de Santos encaminhou ofício aos sindicatos portuários informando que o intervalo seria observado na escalação dos trabalhadores avulsos a partir do último dia 1º de março, por decisão referendada em assembleia dos operadores portuários. 
 
De imediato o comunicado causou preocupação no meio sindical gerando apreensão entre lideranças e trabalhadores bem como reascendeu uma antiga querela no cais santista envolvendo operadoras portuárias, o órgão gestor local e seus pouco mais de cinco mil e quinhentos portuários cadastrados e registrados. 
 
Agindo rapidamente, os representantes dos trabalhadores obtiveram o adiamento da medida na Gerência Regional do Trabalho e Emprego (GRTE) em Santos. Nesta terça-feira (13), uma comitiva formada por dirigentes sindicais das diversas categorias segue para Brasília onde se reunirão com o ministro interino do Trabalho, Helton Yomura.
 
No bojo dessa antiga e aparentemente interminável discussão, a extraordinária bagatela de R$ 24 milhões decorrentes de diversas ações trabalhistas, já transitadas em julgado e muitas delas impetradas pelos próprios trabalhadores contra o Ogmo Santos e, solidariamente, contra operadores portuários que por força de lei o constituem nos portos organizados, como o de Santos.
 
Outros R$ 150 milhões são estimados como valor das muitas multas aplicadas, desde 2010, pela mesma GRTE ao órgão gestor local em razão da inobservância do intervalo na escalação dos portuários na distribuição diária dos serviços requisitados pelas empresas tomadoras da mão de obra.
 
Tamanho imbróglio acabou colocando na mesma mesa para discutirem o delicado tema dirigentes do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), Sindicato dos Operadores de Guindastes e Empilhadeiras (Sindogeesp), Sindicato dos Conferentes de Carga, Descarga e Capatazia do Porto de Santos (SCCDCPS), Sindicato dos Operários Portuários (Sintraport), Sindicato dos Consertadores e Sindicato dos Trabalhadores de Bloco (Sindbloco), e representantes das empresas tomadoras da mão de obra que atuam no cais público, Rodrimar S/A, Eurobrás Agência e Comissária, Conport Afretamentos Marítimos, Deicmar S/A, Alphaport, All Ships, SM Operador Portuário Ltda. e Grupo Itamaraty.
 
A boa notícia do encontro realizado na manhã da última sexta-feira (9), na sede do Sindaport, foi dada por Claudiomiro Machado, líder dos operários portuários, que na noite do dia anterior esteve reunido com Helton Yomura e técnicos do MTE, em Brasília, requerendo a flexibilização da Pasta diante das consequências e possíveis prejuízos para os diversos agentes envolvidos com a atividade portuária, sobretudo os trabalhadores, causados pela obrigatoriedade do intervalo de 11 horas. O presidente do Sindicato dos Estivadores, Rodnei Oliveira da Silva, também participou do encontro. 
 
Os argumentos e o pleito dos mandatários do Sintraport e do Sindestiva, entretanto, não asseguram a suspensão da regra prevista na Lei nº 9.719/98 (não revogada pela Lei nº 12.815/13) e na Reforma Trabalhista que passou a vigorar em novembro passado, o que significa dizer que o avanço obtido pela classe trabalhadora com o adiamento pelo período de 30 dias para a implementação da medida é apenas paliativo.
 
Considerando a proximidade do dia 2 de abril, nova data prevista para a regra entrar em vigor, os mandatários sindicais terão muito trabalho pela frente para reverter um cenário que se prenuncia desfavorável aos avulsos que retiram seu meio de vida da atividade.
 
Por outro lado, o mesmo não se pode dizer em relação aos trabalhadores portuários que atuam sob o regime de vínculo empregatício, sobremaneira nos terminais de contêineres e granéis sólidos, atuando em cargas horárias ordinárias seguidas quase que corriqueiramente de jornadas adicionais, as chamadas horas extras (outrora chamadas de "continuação") e até mesmo dobras, que igualmente extrapolam os limites da legislação em voga.
 
Vale ressaltar que tal prática favorece de forma flagrante os grandes conglomerados em se tratando do portuário vinculado, uma vez que o acréscimo de algumas horas ao período normal de labor ou a simples dobra do empregado elimina, parcial ou totalmente, a necessidade de outro profissional portuário para a execução do serviço. 
 
Assim sendo, mantém-se um círculo vicioso cujos benefícios se estendem do patrão ao portuário vinculado em razão do sempre bem vindo ganho salarial adicional, procedimento que ao mesmo tempo inviabiliza não apenas a contratação por vínculo empregatício de outro profissional bem como requisição de portuário avulso junto ao órgão gestor visando o complemento do necessário quadro de trabalhadores que comprovadamente se revelou insuficiente naquele período de trabalho.
 
A ambiguidade é notória ao estabelecer um patente e irrefutável desequilíbrio entre os operadores portuários do cais público que se utilizam prioritariamente de trabalhadores avulsos escalados diariamente pelo Ogmo/Santos e os terminais privativos que reúnem condições para manter em seus quadros funcionais portuários vinculados mediante o regime CLT.
 
Com efeito, a mesma ambivalência se verifica entre portuários avulsos e vinculados diante de uma não menos desproporcional fiscalização das operações realizadas no cais público e no cais privado, cujo contraste poderá facilmente ser constatado na aplicabilidade desigual de notificações e correlatas multas em face da inobservância de idêntico período que, em tese, deveria ser cumprido por todos ou flexibilizado para todos.
 
Adiante, cabe ainda pertinente observação em razão dos interesses individuais que cada vez mais se sobrepõem aos coletivos, considerando que muitos trabalhadores que reivindicam o engajamento aos serviços requisitados em desrespeito ao intervalo de 11 horas, exercendo inclusive forte pressão sobre seus líderes sindicais, são os mesmos que interpõe ações trabalhistas reclamando o pagamento de horas extras, aumentando cada vez mais o passivo trabalhista do Ogmo/Santos e, de quebra, dos seus principais solidários, os operadores portuários. 
 
Alguns especialistas do setor acreditam que ao publicar anúncio nos jornais de grande circulação do Município estabelecendo data para o início do cumprimento de um dispositivo que deveria estar sendo fiel e rigorosamente exercido desde 27 de novembro de 1998, o Ogmo/Santos "atirou no próprio pé" e admitiu publicamente seu total descumprimento ao artigo 8º da Lei nº 9.719/98. 
 
A frágil alegação de que a Reforma Trabalhista igualmente exige tal intervalo foi mero oportunismo e um risco desnecessário que poderá custar caro à instituição, podendo até mesmo resultar em sua falência caso os portuários avulsos resolvam impetrar ações trabalhistas em massa reclamando horas extras decorrentes de dobras praticadas cotidianamente ao longo de muitos e muitos anos na escalação realizada pelo responsável em flagrante desrespeito às leis do país.
 
Ainda que remota, a possibilidade de desaparecimento da figura jurídica do órgão gestor não deve ser descartada pelos representantes dos trabalhadores, sobretudo porque é, há tempos, buscada nos bastidores da política pelo patronato majoritário, com destaque o representado pelo segmento do contêiner, o mesmo que igualmente almeja a privatização das companhias docas estatais, os serviços de dragagem, praticagem, seguranças nos complexos e outros.
 
Entendem os arautos que, além de onerosa aos cofres de seus provedores, a entidade responsável pela gestão dos portuários já cumpriu seu principal papel desde que foi criado pela extinta Lei de Modernização dos Portos (8.630/93), que foi o de minimizar o poder das entidades sindicais através da transferência da escalação dos trabalhadores. 
 
O fantasma da insegurança jurídica sempre presente por conta de seu crescente passivo trabalhista também vem gradativamente se caracterizando como forte argumento entre os que defendem o fim dos órgãos gestores. Cabe a ressalva de que o simples término das dobras ensejará no aumento do quadro de trabalhadores cadastrados e registrados no Ogmo/Santos, ideia defenestrada por seus principais mantenedores. 
 
Importante destacar que, se aplicada ao rigor da legislação vigente, a regra poderá provocar a paralisação parcial e até mesmo total das operações nas embarcações que atracarem no maior e mais importante complexo portuário da América Latina, uma vez constatada a indisponibilidade de portuários avulsos que não se ativaram nos dois períodos anteriores para o complemento do "terno" de trabalho requisitado pelos tomadores de serviços. 
 
Neste caso, se prejudicadas as operações de descarga e embarque com a possível perda de cargas e desvio de navios para outros complexos do país (o que já ocorreu, em 2001, por ocasião da greve de 14 dias motivada pela transferência da escala dos estivadores para o Ogmo), o barulho será bem maior e certamente vai acabar com "descanso" dos demais agentes que interagem direta e indiretamente com o Porto de Santos.




 
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